调整运输结构，提升运输效率，降低物流成本，是近年来交通供给侧结构性改革的一件大事，也关系到我国实体经济竞争力的提升。去年4月2日，中央财经委员会第一次会议提出，要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。去年6月27日召开的国务院常务会议又作出部署，要求循序渐进、突出重点，优化交通运输结构，更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。
作为运输结构调整的主攻任务，“公转铁”取得了哪些成效，还面临哪些问题，应当如何破解？近日，记者赶赴货运一线和有关单位进行了采访。
——编者
运输结构调整势在必行
过多大宗货物长距离运输由公路运输完成，加重了环境污染、提升了安全风险
2018年，全社会完成506亿吨货运量，我国已经连续多年成为世界上运输最为繁忙的国家。
不过，在货运总量不断攀升的同时，结构不优的短板也正在凸显。据统计，2017年，我国全社会货运周转量中，公路、铁路占比分别为48.6%、19.6%，与一些发达国家相比，公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低10个百分点，运输结构调整优化空间很大。
“公路运输具有便捷、快速、价格实惠等优势，在大多数国家都占据主流。同时也要看到，当前我国公路承担了过多煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务，而这类运输往往更适合运量大、能耗低、排放少、污染小的铁路和水路。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊道出了运输结构的关键短板。
运输结构不优的根子在哪里呢？
一方面，交通基础设施不够完善，让一些货物在铁路上“走不了”“走不好”。
过去10多年来，高速公路在我国迅猛发展，也助力公路货运实现大幅增长。相形之下，铁路发展“重客轻货”，货运设施发展略显滞后，部分区域铁路运输能力仍然不足。此外，由于过去各种运输方式之间规划协调不够，一些地方的港口、铁路与公路“连而不畅、邻而不接”，导致货物倒装次数过多、拉低了运输效率。不少货物在铁路上“走不通、走不顺”，只好转向公路。